Штанга для дома из тормозных барабанов

Как сделать спортивную штангу из тормозных барабанов

Штанга заводского изготовления хороша всем, кроме стоимости. Конструкция грифа, блинов, быстросъемного зажима рассчитаны на спортивное использование в фитнесс-центрах и спортивных секциях с частой сменой весов для разных спортсменов и задач. Набор весов блинов рассчитан таким образом, чтобы получать точные веса спортивного снаряда, согласно заданий тренера. Смена веса снаряда, должна происходить как можно быстрее, так как иногда существует очередь спортсменов на подход для выполнения серии подъемов.

Персональное использование, подразумевает изготовление штанги, веса на которой меняются значительно реже. Вес снаряда увеличивается по мере роста физической силы занимающихся, и не столь критично, как у профессиональной штанги, большее по времени увеличение времени на прибавку веса снаряду.

Самостоятельно изготовить штангу – решение бюджетное. Для её изготовления, потребуются автомобильные тормозные диски и/или барабаны, желательно от автомобилей с одинаковой разболтовкой.

Разболтовкой называют количество отверстий для крепления колеса к ступице, для примера модели ВАЗ имеют 4 отверстия диаметром 12,5 мм симметрично расположенных на дуге окружности диаметром 98 мм.

Использование одинаковых по разболтовке тормозных дисков, барабанов, дисков с шинами, ступиц, позволит быстро изменять вес штанги, не нарушая её центровки.

Материалы:

  • тормозной барабан задний ВАЗ классика – вес 3,8 кг;
  • тормозной диск передний ВАЗ классика – вес 4,1 кг;
  • ступица задней подвески ВАЗ передний привод без цапфы с подшипником — вес 1,9 кг;
  • болты крепежные М12Х1,25 разной длины конусные – 8 штук;
  • диск колесный посадочного диаметра R13 с шиной — вес 15 кг;
  • труба толстостенная внешним диаметром 30 мм, толщина стенки от 3 до 10 мм (вес 2 метров при стенке 3 мм примерно 4 кг).

Изготовление штанги

Стандартный гриф заводского изготовления имеет диаметр 26 мм, и длину 183 см. Расстояние, называемое шириной хвата, между ближними блинами — 115 см. Соблюдая данные размеры, наша задача разместить ступицу с подшипником на таком же расстоянии друг от друга. Так как внутренний диаметр подшипника совпадает с внешним трубы, то мы загоняем ступицу на гриф штанги до нужного места. Предварительно обвариваем внутренний упорный буртик. Установив ступицы, обвариваем буртик вокруг подшипника с внешней стороны.

При минимально возможном диаметре стенки 3 мм, гриф в сборе весит примерно 8 кг. Мы можем увеличить вес грифа, вставляя внутрь него и обваривая на концах подходящие трубы, арматуру, круглую или шестигранную катанку. Гриф станет крепче и тяжелее.

Поставив два колеса на штатные места – мы получаем вес штанги около 40 кг. Добавляя на ступицу барабаны, диски, прикручивая их длинными болтами, мы можем довести вес штанги до 100 кг и более. При необходимости, можно использовать еще одну пару ступиц и повторить утяжеление снаряда, но желательно, чтобы стенка трубы в этом случае была как можно толще, лучше сплошной.

Если нет возможности найти бывшую в употреблении ступицу с подшипником, можно приварить тормозной диск к проставкам из труб подходящего диаметра.

Использование ступиц, тормозных дисков и барабанов большего посадочного диаметра, увеличивает вес съемных элементов.

Штангу можно собрать из бывших в употреблении элементов тормозной системы Вашего автомобиля. При их плановой замене, попросите мастеров отдать Вам эти детали. Обычно их сдают в металлолом.

Изготовить штангу различного веса не сложно и не дорого. Использование колес, тормозных барабанов и дисков позволит получить работоспособное и бюджетное спортивное изделие.

Делаем штангу из тормозных барабанов

Здравствуйте читатели.
Автор этой самоделки, он же главный герой YouTube канала «George Kosilov» старается никогда не выбрасывать вещи, которые уже отслужили свой срок по прямому предназначению, но могли бы послужить еще где то и в чем то.

Сегодня он порадует нас изготовлением спортивной штанги. А вместо блинов для штанги он будет использовать тормозные барабаны, уже отжившие свою первую жизнь. Тем самым давая барабанам возможность послужить еще, а не просто сгнить от времени.

Необходимые материалы и инструменты.
-Болгарка
-Дрель
-Сварочный аппарат
-Металлическая пластина 3мм (15х15мм 2шт.)
-Труба дюймовая
-Тормозные барабаны 4шт
-Краска
-Болты М8 (длина 20см) 8шт
-Гайки М8
-Ремень ГРМ 2шт(не обязательно)
-Цемент+песок

Процесс изготовления.
Основным компонентом штанги будут являться тормозные барабаны, а для этого их где то нужно взять. Автор находит два барабана у себя в гараже и еще два барабана одолжил у запасливого соседа, пообещав непременно вернуть. По моему он соврал )))



Автор осматривает барабаны, сначала его смущает довольно большая выработка , но затем он все таки решается на создание штанги

Автор решает сначала очистить барабаны от ржавчины. Он чистит их с помощью болгарки, но процесс идет довольно тяжело.

Тогда автор решает провести очистку электрохимическим методом.
Для этого он подключает к деталям провода (от минусовой клеммы), кладет барабаны в диэлектрическую емкость, заливает раствором щелочи. Так же в емкость кладет лист нержавейки к которому подключена плюсовая клемма. И подает постоянное напряжение. Напряжения 12В будет достаточно, но нужно чтоб источник питания был довольно мощным. Иначе процесс электролиза будет проходить очень долго.

Как делал раствор щелочи, автор не уточнял, но в интернете есть масса информации по этому поводу. Кто делает путем добавления в воду средства для прочистки труб, кто добавляет удалитель ржавчины. В общем главное чтоб в составе была кальцинированная сода.



Итак пока идет процесс очистки барабанов, автор займется грифом штанги. Для этого он находит дюймовую трубу не первой свежести, длина трубы 112мм. Трубу в миску не впихнешь, придется чистить в ручную. Автор чистит трубу наждачной бумагой, но затем вспоминает что у него есть болгарка. Процесс идет быстрее но шумно и пыльно.



Пока автор чистил трубу, процесс электролиза подошел к концу. Теперь автор нашел у себя в запасах, две пластины 15х15мм,из металла толщиной 3мм. В этих пластинах нужно сделать отверстия, соосные отверстиям на барабанах и придать форму круга. Мастер размечает места будущих отверстий, кернит и высверливает отверстия. Придает пластинам форму круга, диаметром равным внутреннему диаметру барабанов.









Теперь нужно собрать конструкцию. Для сборки автор будет использовать мебельные болты с резьбой М8 и длинной 20см.

Автор наживляет болты в барабан, ставит сверху гриф с наваренным диском и прикручивает между собой гайками.



Затем сверху надевает второй барабан и фиксирует его гайками.
Такую же операцию следует проделать и с другой стороны грифа. Однако перед тем как приварить второй круг к грифу, нужно сначала надеть один барабан.



Настал этап для облагораживания изделия. Автор красит штангу, краской из краскопульта. У кого нет такой техники, можно обойтись краской в баллончике. На торце изделия будет красоваться наклейка с логотипом «Mugen Power», это важно))







Из самоклеящейся пленки автор вырезал две полоски и приклеил их на барабаны. Вот теперь все, штанга готова.





Судя по показаниям китайского кантора, общий вес штанги составил немного больше 27 килограммов, не очень тяжелая, но для начального уровня пойдет.

Читайте также:  Тонкости реставрации венского стула своими руками

Пора приступить к испытаниям. Ну пока автор пыжится поднимая штангу и качая себе бицуху, я спешу с вами попрощаться. Побегу на ближайшую СТОшку, пока все тормозные барабаны не разобрали, запилю себе такую же штангу.
И помните, кто спортом занимается, тот силы набирается.

Что такое штанга и с чем ее едят?

В продолжение темы о тяжелой атлетике решил разместить пост об одном из самых универсальных орудий добычи силы. Речь, как вы уже поняли, пойдет о штанге.

Первые «современные» штанги были шаровыми, при чем сами шары представляли из себя либо монолитное изделие, либо полую сферу, в которую засыпалась дробь или песок, что позволяло регулировать вес снаряда, правда не очень оперативно.

Такие штанги использовались во времена первых соревнований по тяжелой атлетики и затем были вытеснены более удобными дисковыми штангами. Правда и по сей день шаровые снаряды можно увидеть в арсенале силовых жонглёров в цирке.

Рост популярности тяжелой атлетики совпал по времени с появлением дисковых штанг. Такие снаряды позволяли быстро установить требуемый вес, были компактнее и удобнее в транспортировке.

Гриф штанги стал отдельной частью, на свободно вращающиеся втулки которого навешивались стальные блины различного веса. Свободное вращение втулки позволяло удобно подымать штангу, не проворачивая гриф в кисти и не заламывая ее. Кто-то может сказать, что это не труъ и нужно поднимать с жестко фиксированным грифом, однако и подымаемые веса заметно упадут. В общем, каждому свое.

Однако и здесь не обошлось без ложки дегтя. Металлические блины оказались ужасно шумными. Они гремели во время выполнения упражнений, а при падении штанги на помост грохот стоял просто оглушительный. Стоит отдать должность их долговечности, такие блины до сих пор можно встретить в старых спортивных залах.

Для борьбы с шумом падения штанги и сохранности полов в зале устанавливались так называемые помосты, собранные из бруса и имеющие специальные амортизирующие вставки из резины.

Кроме новой формы штанга приобрела новые свойства. Гриф штанги изготавливается из высококачественной стали и имеет небольшой диаметр (28 мм при длине 2200 мм), что обуславливает пружинистость грифа. Штангисты называют явление, когда концы штанги раскачиваются вверх-вниз «игра штанги» или «штанга играет». Грамотное использование такого поигрывания позволяет затрачивать меньше сил в движениях, имеющих толкающий характер, и таким образом увеличивать подымаемый вес. Весь фокус, чтобы совместить момент, когда концы штанги идут вверх и усилие атлета.

Кроме того, чтобы штанга меньше выскальзывала из ладони, на ее поверхность нанесена насечка, увеличивающая сцепление с ладонью. Однако и при наличии такой подсобки приходится брать гриф в так называемый «замок», когда большой палец прижимается указательным и средним (некоторые штангисты достают и безымянным).

Прогресс не стоял на месте, в 70е годы шведская компания Eleiko начала выпускать блины, покрытые резиной для снижения шума от штанги. В какой-то степени снаряд теперь действительно стал беззвучным и позволил штангистам не грузить более свои барабанные перепонки.

Стоит отметить, что и в нашей стране выпускали неплохие штанги под общим названием «Ленинградка», таковые так же можно встретить во многих залах страны. Что стало с предприятием, производившим эти штанги, мне не известно.

С момента появления женщин в тяжелой атлетике появился облегченный гриф. В отличие от мужского его вес 15, а не 20 кг. Диаметр его 25 мм и длинна всего 1800 мм. Рассчитана штанга на то, что женщины в целом меньше мужчин и меньше длина ладони.

В конце скажу, что штанга как снаряд весьма универсальна и имеет несколько модификаций (EZ-гриф, трэп гриф, Т-гриф, сюда же можно отнести «ось Апполона» – гриф, диаметр которого составляет 50 мм). Ее прелесть заключается в том, что добиться значительного прогресса в тренажерном зале можно занимаясь исключительно с этим снарядом, не заморачиваясь на тренажеры.

Если вы можете выбирать между первым и вторым, то старайтесь отдавать предпочтение штанге (конечно, если у вас не серьезных заболеваний опорно-двигательного аппарата). Этот снаряд имеет давнюю историю и прочно вписался в атлетическое движение по всему миру. Отдает дань этому снаряду и ваш покорный слуга.

4КОЛЕСА

Популярные статьи

Какие тормозные барабаны лучше: чугунные или алюминиевые? Читать всем

Задние барабанные тормоза все еще довольно часто применяются (хотя сейчас достаточно много дисковых вариантов). Делается это в угоду экономии производства с одной стороны. И для более длительной эксплуатации с другой стороны, со стороны потребителя (ходят они как минимум на 30 – 40% дольше, чем оппонент). Однако торможение у них однозначно хуже, да и визуально лучше смотрятся задние дисковые тормоза. Однако барабанные системы не такие простые, как кажется, различием может служить материал. На данный момент, можно различить алюминиевые и чугунные варианты.

В интернете зачастую можно встретить информацию, что барабанная система из чугуна морально устарела, и применяют ее не часто. А вот напротив алюминиевая, является передовой и сейчас устанавливается везде и всюду! Но это не совсем так, тормозные барабаны применяются сейчас примерно 50 на 50. И причем некоторые производители не ходят уходить от чугуна и здесь есть веские причины. Давайте же про них поговорим.

Алюминиевые тормозные барабаны

Сейчас являются самыми передовыми. Почему? Да просто весят мало, а производители стараются изо всех сил, чтобы облегчить вес автомобиль и в частности уменьшить нагрузку на ось.

Поэтому этот материал сейчас все чаще и чаще применяют, какие есть еще плюсы:

  • Как я уже писал это вес. Алюминий может весить до 50% меньше чем такой же чугунный вариант.
  • Цена. Не сказать, чтобы они прям вот так вот дешевле стояли, все же это цветной металл. Но из-за массы разница в цене получается приличная. Примерно на 30% дешевле.
  • Охлаждение. Это реально больший плюс, все мы с вами знаем — что при длительном торможении скажем в городе, диски и барабаны буквально раскаляются. Алюминий прекрасно проводит тепло, то есть он быстро нагревается и быстро остывает. Поэтому барабаны сделанные из него прекрасно отводят нагрев и достаточно быстро остывают. Также на них зачастую можно увидеть ребра, для еще большего отвода тепла. Стоит отметить, что чем больше нагревается барабан, тем эффективность тормозов падает, колодки просто начинают «плыть». Охлаждение спасает ситуацию, эффективность удается сохранить.
  • Коррозия и эстетический вид. Да нужно отметить, что алюминий практически не покрывается никакими признаками ржавчины и прочего распада. Тем самым внешняя и внутренняя поверхность всегда остаются чистыми. Это практично, да еще и эстетично, не нужно подкрашивать и ухаживать. Это несомненно плюс.

Но у этой системы есть и минусы и они также существенные, давайте по порядку.

  • Самый первый минус это больший износ диска. Алюминий это мягкий металл, а поэтому он быстро изнашивается. Менять будете намного чаще, чем оппонента.
  • Сильно прикипают. Этот материал, очень сильно прикипает к месту крепления, снять их совсем нелегко.
  • Хрупкость. Если задумали их удалить, то вы должны иметь специальные съемники, иначе есть большая вероятность разбить барабан, он очень хрупкий.
  • При сильных нагревах, после попадания в лужу, могут изменить геометрию. Что скажется на качестве торможения.
Читайте также:  USB-флешка с встроенным переходником для смартфона

Если честно, то алюминиевые барабаны это не такое прочное изделие как скажем чугун. Они действительно очень легко ломаются. Допустим, заклинило у вас заднее колесо, сорвало тормозную накладку от высокого износа, снять просто так и посмотреть внутрь у вас не получится, а если будете бить молотком, банально сломаете барабан. В этом отношении оппонент смотрится намного выгоднее.

Чугунные тормозные барабаны

Что и говорить этот металл намного прочнее, но и в разы тяжелее, чем оппонент. Некоторые производители жертвуют облегчением подвески, и все же устанавливают чугун на свои авто.

Этому есть целый ряд причин, но как вы наверное догадались они вытекают из минусов конкурента, перечислим:

  • Прочные. Очень долговечный вариант в плане износа.
  • Прикипание не такое сильное, в крайнем случае, можно отбить молотком, здесь навряд ли их повредите.
  • Не деформируются от температурных нагрузок.

Это собственно все! Минусов конечно больше.

  • Остывают намного сложнее, из-за этого падает эффективность торможения.
  • Тяжелые. Создают большую нагрузку на ось автомобиля.
  • Подвержены ржавчине. Приходится подкрашивать снаружи, смотрятся не эстетично.

Кстати вот небольшое видео после покраски такого барабана.

Так что же лучше?

Что выбрать в итоге, чтобы не прогадать? Ребята скажу так мало кто сейчас меняет алюминий на чугун именно в барабанах или наоборот, скорее всего замена будет на дисковые тормоза (вот они действительно лучше), причем вентилируемые или даже еще и перфорированные, доказано с такими машина тормозит на 15 – 20% эффективнее.

А выбор между этими двумя, лично у меня пал бы на чугун, да нужно подкрашивать, да тяжелее, пара примерно на 8 – 10 килограмм, зато надежнее и легче снимаются. Это лично мое мнение.

Понравилась статья? Подпишитесь на канал, чтобы быть в курсе самых интересных материалов

Оригинальная печь из тормозных барабанов своими руками

Печи-буржуйки широко используются для обогрева разных помещений. Их делают из отрезка трубы большого диаметра, металлической бочки. Надежной и красивой получается конструкция из тормозных дисков, которыми оборудуются колеса грузовых автомобилей.

Для изготовления печи необходимо три тормозных барабана. Кроме того, подготавливают: термостойкую краску; лист и полосу из металла; металлическую трубу и прут; крепеж. Для работы требуется: болгарка с отрезным и шлифовальным диском; аппарат для сварки; тиски; молоток.

В расширенной части одного тормозного барабана болгаркой устраивают прямоугольный вырез высотой 12 и шириной 25 см. Изготавливают ящик для золы из листового металла и вырезанной пластины. По центру последней приваривают ручку, которую берут от молотка сварщика. Она содержит пружину, потому не бывает никогда горячей и за нее можно без опаски браться.

Размещают барабан с вырезом суженной частью вверх. Сверху устанавливают второй (уширенной частью вверх) и соединяют его с нижним болтами.

Из узких металлических полос изготавливают с помощью сварки решетку. Размещают ее в нижней части второго барабана – она будет перекрывать отверстие, выполняя роль колосников.

Вырезают из листового металла полосу шириной, равной ширине уширенной части тормозного барабана. Ее изгибают и приваривают к верхнему краю второго барабана, к круговому выступу. В верхней части, изнутри, приваривают металлическую полосу и располагают сверху третий барабан уширенной частью вниз.

Готовят из листа металла верхнюю крышку диаметром, равным размеру торца суженой части барабана. Разрезают ее на две части, отступая от центра на 2 см. Устраивают вблизи полученных углов отверстия: в меньшей части у обоих; в большей – у одного. Угол вблизи последнего скругляют, что позволит крышке открываться, вращаясь вокруг оси отверстия.

В верхней плоскости верхнего барабана вырезают болгаркой отверстие. Оно должно перекрываться сделанной ранее крышкой. В процессе вырезки оставляют участки, которые расположены в пределах устроенных в крышке отверстий. В них также высверливают аналогичные отверстия.

Части крышки соединяют с верхом третьего барабана болтовыми соединениями. Меньшую плотно, большую (на один болт) с возможностью вращения. К свободному концу последней приваривают ручку от молотка сварщика, которой будут открывать/закрывать крышку.

Из металлической трубы делают дымоход. В метре от нижнего края, в ее боковой стенке, сверлят отверстие. Через него вводят вовнутрь стержень и приваривают к нему задвижку из металла в виде круга диаметром чуть меньше внутреннего размера трубы. К внешнему концу стержня, для регулирования положения задвижки, крепят ручку от молотка сварщика. В неподвижной части крышки делают отверстие, ставят сверху трубу дымохода и приваривают.

Все элементы поделки очищают болгаркой от ржавчины, после красят термостойкой краской, выдерживающей 1000°С. Для ее закрепления печь растапливают, нагревают до 121°С, выдерживают при такой температуре полчаса и дают полчаса остывать. Дальше нагревают до температуры 240°С, выдерживают полчаса и дают остывать полчаса. Такую же процедуру проводят еще раз, доводя нагрев печи до 343°С. Далее печь используется как обычная буржуйка.

Барабанные тормоза: как они устроены и как их ремонтировать

Барабаны, конечно, давно проиграли эволюционную войну дискам, но по сей день достаточно активно используются на недорогих и легких машинах. Все Лады, Renault Logan, VW Polo sedan, Skoda Rapid, Daewoo Matiz – список вполне современных моделей, использующих эти архаичные, но долговечные тормозные механизмы, будет очень длинным. А значит – нелишне знать, как они устроены, почему ломаются и как чинятся. После теоретической подготовки отправимся в ремзону, где обследуем барабаны редкого китайского седанчика Chery Jaggi, более известного в России под именем QQ.

Конструкция барабанных тормозов

К ардинально барабанные тормозные механизмы не изменились с момента их массового появления в 1902 году благодаря Луи Рено. Правда, привод у тех тормозов был тросовый, а потому они были исключительно механическими. Плюс у них не было автоматической регулировки, так что шофер должен был регулярно проверять зазор между колодками и барабаном. Но принципиальная конструкция, повторюсь, изменилась минимально.

Опишем здесь самую распространенную, классическую конструкцию барабанного тормозного механизма. Есть тормозной щиток, который жестко закреплен на кожухе заднего моста или цапфе колеса, и он не вращается. Также есть барабан, который закреплен на ступице колеса и вращается вместе с ней и колесом.

Тормозные колодки установлены на тормозном щитке. С одной стороны колодки опираются на оси, с другой – на поршни рабочего тормозного цилиндра (это хорошо видно на фотографиях). Когда нажимают на педаль тормоза, тормозная жидкость раздвигает поршни в рабочем цилиндре, а те в свою очередь раздвигают тормозные колодки. Колодки прижимаются к поверхности барабана и автомобиль замедляется. На колодки приклеены или приклепаны фрикционные накладки. Чтобы колодки не выпали, установлены прижимные пружины.

Читайте также:  Прямоугольные стаканчики из круглых пластиковых бутылок

Приятным моментом данной конструкции является то, что одна из колодок имеет свойство подклинивания (ее называют активной). Если привести пример, то представьте себе колесо автомобиля, хорошенько раскрутите его и попробуйте вставить рукой какой-нибудь предмет между колесом и аркой: с одной стороны предмет будет выталкиваться, а с другой – еще больше затягиваться в пространство между колесом и аркой, тем самым подклинивая колесо. Та же ситуация и с колодками.

Вторую колодку (пассивную) барабан отталкивает, и ее эффективность ниже первой – это, напротив, неприятный момент. Чтобы скомпенсировать разницу, фрикционная накладка пассивной колодки больше по размерам активной колодки.

Оборотная сторона подклинивания колодки в том, что тормозное усилие возрастает не пропорционально усилию на педали. Проще говоря, Вы давите на педаль тормоза и получаете совсем иное, намного большее замедление, чем ожидалось. С дисковыми тормозами такого нет.

Чтобы колодки вернулись на исходную после торможения, на них установлены возвратные пружины. Зачастую, если задний тормозной механизм барабанный, то те же колодки задействуются при затягивании стояночного тормоза («ручника»). На одной из колодок имеется дополнительный рычаг, к которому крепится трос, при перемещении которого колодки разводятся.

На современных автомобилях барабанный тормозной механизм саморегулируемый. То есть не нужно раз во сколько-то тысяч км или после ремонта лезть, как на ЗИЛ 130, под автомобиль, чтобы измерить зазор между фрикционными накладками и барабаном.

На фото: ЗиЛ-130 ‘1966–74

Однако даже на современных авто стояночный тормоз все же регулировать необходимо. Потому распорная стойка, благодаря которой разводятся колодки при затягивании ручника, имеет свойство удлиняться или укорачиваться за счет вращения гайки (ее тоже хорошо видно на фото). Еще одним из положительных аспектов барабанных тормозов является площадь рабочей поверхности фрикционных накладок – она в любом случае больше по сравнению с дисковыми тормозами.

Но из-за особенностей условий работы (см. выше) износ накладок неравномерен, а значит, и усилие также будет изменяться с износом. В свою очередь никто не мешает увеличить рабочую площадь накладок за счет увеличения не только диаметра барабана, но и его ширины, а это бесспорный плюс. Этим с умением пользуются конструкторы грузовиков, для которых важней затормозить 20 тонн в пределах приличия, нежели тонкая связь между ногой водителя и ускорением замедления автомобиля.

Более того, даже если на легковушке по кругу установлены дисковые тормоза, то с высокой долей вероятности тормозной механизм ручника реализован по барабанной схеме. Просто в диске делают проточку и создают свой небольшой барабан и помещают внутрь колодки.

Пару слов об уже отживших свое конструкциях барабанных тормозах. В поисках более простых и эффективных вариантов исполнения инженеры, чтобы решить проблему с колодкой, которая не подклинивается, пришли к выводу, что можно поставить два рабочих цилиндра с двух противоположных сторон тормозного щитка (как на ГАЗ 24 и множестве других машин с барабанными тормозами спереди и сзади). В таком случае обе колодки становились подклинивающими, но только при движении вперед.

Конструкторы АЗЛК применили барабанные механизмы с плавающими колодками. Плавающими потому, что опираются они не на оси, каждая на свою, а на шарнир, связывающий обе колодки. Поэтому когда поршни раздвигают их, они за счет усилий стабилизируются относительно барабана. А эффект подклинивания активной колодки снижается за счет передачи силы через шарнир на пассивную колодку.

Плюсы и минусы барабанов

Одним из главных достоинств барабанных механизмов называют его закрытость от окружающей среды – ни грязь, ни пыль внутрь не попадают. С этим трудно не согласиться, но с оговоркой – если речь идет о грязи снаружи. Все продукты износа колодок, что появляются в барабане внутри, просто так оттуда «выбраться» не могут. Вся прелесть закрытости барабаном видна на фотографиях подопытного.

Если в дисковых тормозах остатки фрикционных накладок просто выдуваются из механизма, то в барабанных почти все остается на месте. И еще. Кто в своей жизни эксплуатировал грузовики или древние автомобили с «барабанами» по кругу, должен помнить: если проехал глубокую лужу или брод, то после необходимо несколько раз нажать на тормоза, чтобы просушить их, иначе их попросту не будет. С дисками такого цирка нет.

Еще барабаны отлично перегреваются и их, в отличие от дисков, нельзя быстро охладить набегающим воздухом. Сам барабан при этом покоробить сложно (чего не скажешь о дисках), но эффективность торможения горячих барабанов снижается очень существенно.

С точки зрения динамики барабаны тоже проигрывают дискам, так как последние легче. Плюс максимальное тормозное усилие у барабанов сильно ограничено – чрезмерным давлением на колодки можно просто «порвать» барабан. Диски же можно сжимать намного сильнее.

Пример ремонта заднего барабанного тормозного механизма

Тут все, в общем-то, довольно предсказуемо. Барабаны разбирают, как правило, для двух манипуляций: замены колодок или ремонта самого заклинившего механизма.

На этот раз к нам попал автомобиль с неработающим задним правым тормозным механизмом и отсутствием стояночного тормоза. Опытным взором мастера утечек тормозной жидкости найдено не было. Потому вероятность заклинившего рабочего тормозного цилиндра возросла до 99%. Решение было принято незамедлительно – разборка и более детальная диагностика.

Отвернули гайки и сняли колесо. К счастью, барабан не прикипел и снялся довольно легко. Хозяину автомобиля стало легче, когда он узнал, что колодки менять еще рано. Но потом пошли плохие новости. Закисла распорка стояночного тормоза, следовательно, отрегулировать расположение колодок невозможно, а это причина отсутствующего ручника. Далее. Поршни в рабочем цилиндре заклинило, потому машина и не тормозила. Вердикт – замена рабочего цилиндра. Хозяин встретил трудности мужественно и благословил начинать незамедлительно.

Так как необходимо заменять рабочий цилиндр, пережимаем тормозной шланг, чтобы исключить вытекание всей тормозной жидкости из контура. Отвернули соединительную гайку и отсоединили тормозную трубку от рабочего цилиндра. При помощи узкогубцев сняли нижнюю пружину с тормозных колодок. Затем отсоединили трос стояночного тормоза от рычага тормозной колодки.

Все теми же узкогубцами прижали, провернули и сняли прижимные пружины обеих колодок. Пружины фиксируются на пальце: на каждой имеется небольшая опорная крышка с прорезью, а у пальца наружный конец расплющен. Соответственно, при установке пружину сжимают, конец пальца проходит через прорезь, а чтобы зафиксировать пружину, ее проворачивают. Но это будет потом, сейчас разборка.

После демонтажа прижимных пружин обе колодки можно снять с тормозного щитка и рабочего цилиндра. Что мы и делаем, немного раздвинув их для преодоления усилия верхней возвратной пружины. После выкрутили болты крепления и сняли рабочий тормозной цилиндр. Сняли с колодок распорку, тщательно ее очистили и разработали, чтобы можно было отрегулировать стояночный тормоз. Сняли затем и верхнюю возвратную пружину.

Ссылка на основную публикацию